LA NAVAL Y LA RÍA
(Autor: Juan José Alonso Verástegui)A las 16,30 horas del 9 de julio de 1917 la jovencísima madrina Carmen de Zubiría rompía la botella en la proa del vapor Conde de Zubiría en la ceremonia de la primera botadura del astillero de la Naval en Sestao. Para entonces la Compañía Euskalduna ya tenía a flote su construcción nº 39, el vapor escuela Artagan Mendi para Sota y Aznar, que lucía en su popa un mascarón de la Virgen de Begoña. Había sido lanzado al agua el 9 de junio en una muy feliz y festejada botadura en las anteriores mareas vivas, inaugurando también grada. En la del Conde de Zubiría hubo problemas con los sebos de las imadas y el barco se paró a mitad de trayecto y continuó hacia el agua 4 horas después cuando ya se habían marchado todos los invitados. Sufrió una avería en el casco y una copla que le hicieron los bilbaínos:
En los diques de Euskalduna / vi el otro día botar / el vapor Artagan-Mendi / con toda felicidad / Y en la Naval de Sestao / días más tarde lanzar / al Conde de Zubiría / que se quedó en la mitad.
Algún cronista gracioso comentó que mejor hubiera sido llamarle “Bajaría” en vez de “Subiría”
Sin duda había quedado inaugurada la rivalidad entre los dos magníficos astilleros, protagonistas principales en el siglo XX en la ría.
La construcción naval civil moderna vasca y española había arrancado con la fundación de Euskalduna en 1900, que integró en su proyecto a la mayoría de los armadores bilbainos. Su objetivo inicial era poder realizar en la ría las reparaciones de esta flota. El astillero se instaló en los Diques Secos de Bilbao, comprando también los talleres y terrenos adyacentes. Se construyó un muelle en la ría y un nuevo dique, el nº 3, que se estrenó en 1906, y se adquirieron terrenos circundantes. Paralelamente se trató de hacer un gran astillero de construcción en Sestao, proyecto que se abandonó por la crisis económica y de fletes de 1901 y la actividad se desarrolló en Olaveaga. Comenzó construyendo en dique el gánguil Portu para Altos Hornos, primer barco civil de acero construido en España. En 1905 hizo, también en dique, su primer barco grande, el Getxo. Algunos los construyó en muelle, con botadura de costado, y desde 1917 botó en grada.
La SECNaval se creó el 18 de agosto de 1908, con un 40% de participación británica, con vistas a los planes de renovación de la flota de la armada española. Adjudicataria de los Planes de Escuadra Ferrándiz en 1909 y Miranda en 1914 desarrolló su actividad en los arsenales de la Armada y monopolizó las construcciones navales militares hasta la guerra civil. Con los beneficios conseguidos inició y desarrolló su expansión hacia la construcción mercante, mercado prometedor por la Gran Guerra. Había comprado Matagorda en Cádiz en 1914 y buscó una mayor cercanía a siderurgias y suministros y al mercado europeo instalándose también en Bilbao. Inicialmente trató de apoyarse en un arrendamiento de Astilleros del Nervión. Habían sido creados en 1889 en las marismas de Sestao con el objetivo inicial de construir los tres cruceros acorazados adjudicados por la Armada. Solamente se terminó en ellos el Infanta María Teresa. Incautados en 1892 y cerrados en 1896, volvieron a abrirse en 1900 y malvivieron hasta que fueron arrendados con su dique seco por la Naval en 1920 y comprados en 1924. Ya para entonces la Naval había creado su astillero en terrenos de Altos Hornos junto a sus instalaciones. Se inauguró el 27 de abril de 1916 con dos gradas terminadas. En la primera, de 160 m. se puso ese día la quilla de la construcción nº1, el Alfonso XIII, buque de 1.800 pasajeros para la Cía Trasatlántica. En la nº 2, de 200 m., se pusieron las quillas de los vapores Conde de Zubiría y Marqués de Chávarri para AHV. El primer director del Astillero fue el inglés Mr. Murray.
La segunda botadura fue la del Marqués de Chávarri, que también se paró en la grada, pero esta vez estuvo 7 días sin moverse. El Alfonso XIII fue botado el 14 de setiembre de 1920, con asistencia de la familia real y actuando de madrina la Reina Victoria Eugenia, a los sones del himno nacional. Como no hay dos sin tres, también este barco tuvo un parón en su recorrido durante unos agobiantes minutos, para luego continuar hacia la ría. La banda de música estuvo muy colaboradora alargando la Marcha Real como si no pasase nada. El Rey en un discurso posterior celebró que su homónimo hubiese hecho su real gana, como le correspondía. Supongo que la Naval cambió de matadero suministrador de sebo, pues no hubo más problemas de este tipo.
El Alfonso XIII sufrió un incendio el 26 de noviembre. Su intencionalidad produjo un cierre patronal hasta agosto de 1921. La construcción nº 20, el Cabo Razo, hubo de cederse a Euskalduna, donde pasó a ser la nº 72. Desde 1917 la ventaja del rival había aumentado de 37 a 52 barcos. Fueron muy conflictivos los intentos de acoplar Nervión y un incendio provocado destruyó sus talleres. Su actividad se redujo a carenas, reparaciones y material ferroviario.
El Alfonso XIII se entregó el 28 de agosto de 1923. En 1931 pasó a llamarse Habana. En 1937 colaboró en evacuar 4,000 niños bilbaínos a Inglaterra y subió para este menester hasta el Ayuntamiento. Desde entonces su eslora de 146 metros se fijó como la máxima permitida para navegar hasta Bilbao. Bueno, hasta que en 1969 Euskalduna, con la complicidad del Práctico Mayor, ignoró la norma y bajó por la ría sus bulkcarriers de 27.000 tpm , afeitando Zorrozaurre con la proa de una eslora de 171 m. El Habana fue carguero desde 1940, buque factoría Galicia en 1961 con Pescanova y desguazado en Vigo en 1978.
La crisis naviera de los años 20 se cargó las buenas expectativas. La Naval pasó un período muy difícil de 1922 a 1929, con los únicos pedidos de 6 lanchas de vigilancia para la Tabacalera y varios artefactos flotantes para puerto.
Se entregaron en mayo de 1922 los 5 cargueros del pedido de Marítima del Nervión y otros 2 para Ybarra, quedando solamente en grada el Juan Sebastián Elcano, gemelo del Alfonso XIII, y cuya construcción se paralizó entre 1923 y 1925 por conflicto de la Trasatlántica con el Estado. No se entregó hasta el 25 de junio de 1928.
En 1929 se contrataron con Ibarra tres barcos de carga y pasaje de 16.000 toneladas de desplazamiento los mayores buques mercantes construidos en España hasta entonces. Fueron los Cabo San Antonio, Cabo San Agustín y Cabo San Tomé .
Pero volvió la penuria, agravada cuando la Transmediterránea adjudicó a Euskalduna y a la Unión Naval de Levante los contratos del Fernando Poo y del Domine, mixtos de carga y pasaje. Sestao consiguió arrebatar la construcción de éste, que se entregó en 1934. Desde su botadura el 27 de julio de 1934 hasta marzo de 1940 solamente se botaron un aljibe y un gánguil.
Durante la guerra no hubo ninguna construcción naval en Sestao, dedicándose a la fabricación de material bélico.
Después de la guerra, en la SECN se produjo un cambio fundamental, pues el Estado canceló la concesión de los Arsenales de la Marina. Se vio así privada de su actividad más importante, las construcciones navales militares.
En la inmediata postguerra se contrataron por Sestao seis bacaladeros para PYSBE y en 1941 nueve buques fruteros, dos cargueros y los mixtos Monte Urbasa y Monte Ulía . Sus cascos remachados mantuvieron las gradas ocupadas hasta 1948.
Como sustitución del mercado perdido de componentes para las construcciones militares, la factoría utilizó su nivel tecnológico reorientándolo a la construcción de motores, con las patentes Sulzer y Burmeister&Wain, conseguidas en los años 30. Llegó a alcanzar en 1969, antes de la fusión, una producción de173.000 bhp.
En 1951 se alargó el dique seco en 25 m. hasta 154 m de eslora útil. En 1963 se inauguró un nuevo dique seco de 120 m x 21m
En 1952 se entrega el Monte Ulía a Naviera Aznar y un año después el Guadalupe a Trasatlántica. Fue un periodo en que compartió mercado con Euskalduna que construyó el Monte Udala y el Covadonga.
En 1953 se contrataron con Ybarra los buques de pasaje Cabo San Roque y Cabo San Vicente. Se botaron el 23 de abril de 1955 y el 6 de octubre de 1956 y fueron entregados en agosto del 57 y mayo del 59. El proyecto y construcción de estos barcos supuso una buena ocasión para mejorar técnicamente la producción, abriendo nuevas vías de innovación y suministros. Intervinieron diseñadores italianos y su colaboración mejoró mucho los trabajos de habilitación.
Volvió a compartir cliente con Euskalduna en 1960 construyendo un precioso buque de pasaje para Brasil, el Princesa Isabel. La pareja que entregó la competencia fue el Princesa Leopoldina.
La década de 1960 fue una etapa de gran expansión de la industria naval en el mundo y en España. En esos años la Naval de Sestao y Euskalduna construyeron la cuarta parte del total nacional con porcentajes similares. En este período es cuando más creció la construcción naval mundial, pero a partir de 1973 se produjo el descenso más brusco de la historia.
La salida a los mercados europeos gracias a la ley para la protección y renovación de la Marina Mercante de 1956 y la devaluación de la peseta en 1959 supuso trabajo y referencias para adecuar la calidad a standares europeos.
Un reconocimiento del prestigio y la calidad de la Naval fue la emblemática contratación en 1962 del primer buque construido en Bilbao para Inglaterra. Fue el Chatwood para la naviera Fenwick, cuyo presidente, Sir Kenneth Pelly, lo era a la vez del Lloyd´s.
Las gradas se han ido agrandando, hasta sus dimensiones actuales de 42,50 m. de manga y 270 m. y 286 m. de eslora.
Euskalduna, limitadas sus posibilidades de ir a barcos mayores mejoró notablemente su productividad con la contratación de barcos en serie, con un alto porcentaje de exportación El gran cambio de la Naval fue hacia el barco grande y se produce con su construcción 148, el petrolero Zaragoza de 100.000 tpm para CEPSA, cuya quilla se puso en la grada nº 1 en marzo de 1967.
Su botadura, el 28 de febrero siguiente, estuvo revestida de todo el dramatismo con que la Naval las organizaba, quizás como inevitable consecuencia de sus tres fallos iniciales. Temieron por un insuficiente frenado del buque al llegar al agua y tomaron toda clase de precauciones. Cierre de la carretera de Las Arenas, sacos terreros defendiendo la dársena de Axpe vacía de embarcaciones y unas grandes pantallas de chapa soldadas en la popa para frenar la marcha. Algunos de Euskalduna asistimos al espectáculo desde un gasolino. Ni éste ni Axpe sufrieron la ola.
Al Zaragoza siguieron con el mismo proyecto cinco petroleros, y con 111.000 tpm una docena más.
Los sucesivos cierres del Canal de Suez habían llevado a la contratación de petroleros cada vez mayores, pero su definitiva reapertura en junio de 1975 y la crisis del petróleo de 1973 reventaron este mercado, con un grave desequilibrio de la demanda y la oferta. Ésta crece constantemente en Asia, que se hace con el 90% de la construcción naval.
El 1 de diciembre de 1969 se había constituido AESA, rematando un proceso de fusión iniciado en 1967 de acuerdo con las bases para la Acción Concertada de las Industrias de la Construcción Naval. Los rivales de la ría se fundieron y sus producciones se disociaron. Para Sestao, que dejó de llamarse Naval, se estableció que se construyesen buques de carga general, bulkcarriers y petroleros, ampliando posteriormente su especialización a buques OBO, ore-oil y gases licuados. Este encaje en el mercado de los barcos grandes se lo había ganado la Naval por propios méritos, anteriores a fusiones, por la ampliación de sus gradas y su evolución comercial en 1966.
El único período que AESA obtuvo beneficios fue de 1969 a 1975, pero hay que tener en cuenta que había salido de boxes con el cuentaquilómetros a cero.
Con el intercambio de jugadores que en 1973 se hace entre los equipos directivos de Sestao y Olaveaga comienza la crónica de una muerte anunciada. La fusión supuso para Euskalduna una enfermedad de la que salió muy debilitada. Acabó falleciendo en 1984 como consecuencia de la riada de agosto de 1983, de cuyos efectos no se recuperó. Tuvo una agonía muy dolorosa. Estuvo sin enterrar hasta junio de 1988. Entonces sus cenizas se enviaron a Bruselas junto con las de Celaya, astillero sacrificado en la misma decisión política.
La actividad de reparaciones navales en la ría venía disminuyendo en los setenta acorralada por la de nuevas construcciones. Los diques de Euskalduna acabaron utilizándose para prefabricaciones. Ahora, inservibles, son parte del Museo Marítimo. Los de la Naval cesaron definitivamente en su actividad, calificados en la reconversión de los ochenta como presunta instalación de nuevas construcciones. Ahí están irrecuperables. Un puerto como Bilbao se ha quedado sin ningún medio de varada. Por esos diques pasaban cientos de barcos todos los años.
El 1 de enero de 1986 entramos en la Comunidad Económica Europea y el Control de la Competencia fue implacable. A España le cogió sin fuerzas después de la travesía del desierto de sus astilleros desde el año 76. Su situación política, social y económica en aquellos años retrasó el realizar los cambios y reajustes oportunos, que otros hicieron en Europa encontrando huecos para escapar de la feroz competencia asiática.
Pero en 1988 la Naval emergió con una audaz salida al mercado noruego. No le salvaron las estrategias y nuevas culturas de gestión ni proyectos de cambio diseñados desde arriba, ni las visitas al Japón. A la Naval le salvó su gente. En la ría siempre ha existido una maestranza formidable y muy buena mano de obra, creadas en las escuelas de aprendices y posteriores maestros de los que les siguieron. El astillero de Sestao ha tenido siempre muy buenos profesionales navales, que saben construir barcos con calidad y competitividad, y venderlos. En 1988 un equipo bien dirigido miró hacia el norte y fue contratando en el mercado noruego barcos producteros, quimiqueros, LNGs de 138.000 m3, FSUs, shuttle tankers (petroleros lanzadera cuyo mercado lidera construyendo once ). Se mete en el mercado de las grandes dragas monopolizado por Holanda, con importantes contratos con el grupo belga Jan de Nul, líder del sector. El grupo noruego Knutsen es su más incondicional cliente.
Mientras, AESA se fusionó con Bazán. El nuevo grupo IZAR busca en la unión remedio a sus males facilitando al Gobierno nuevas posibilidades de ayudas. Pero estas son declaradas ilegales por la UE. Ante esta tesitura el Gobierno decide constituir una nueva empresa, NAVANTIA, dedicada a la construcción militar, con los astilleros de Bazán y tres de AESA. El resto se liquida.
La factoría de Sestao adelgaza, se viste de novia y recupera su condición y nombre de soltera: LA NAVAL. En el 2006, para dar continuidad a lo que el astillero venía haciendo con éxito, pasa a ser CONSTRUCTORES NAVALES DEL NORTE, CNN para los amigos. Sus accionistas son gente que conoce bien el negocio y al astillero. Hoy, ahora nos está acogiendo en SINAVAL.
Para la Ría de Bilbao, La Naval es fundamental. La Ría le debe mucho. En ella ha ejercido su magisterio y construido cerca de 300 buques; mantuvo en su entorno una fuerte industria auxiliar; proporcionó exitosos directores a otros astilleros; su gente creó importantes empresas técnicas y comerciales, fundamentales colaboradores de lo mejor que se ha hecho en la construcción naval española. Y colonizó Celaya, una huerta en Erandio, convirtiéndola en un astillero, ASTACE, que lideró mercados muy atractivos.
La Ría de Bilbao nació con este nombre en 1300 construyendo buques, que han sido su razón de ser. Sus astilleros mantuvieron constante la fábrica de naves, y su contribución a las Armadas Reales fue extraordinaria. En el siglo XVI los navíos de Martín de Bertendona eran los mejores que en España había. El emperador Carlos y su hijo Felipe siempre los eligieron para sus viajes. Decía Juan de Escalante en 1575 que “…está verificado que las mejores naos que se solían hacer era en la canal de Bilbao…”
¡Y así será en la canal / mientras siga la Naval!
En los diques de Euskalduna / vi el otro día botar / el vapor Artagan-Mendi / con toda felicidad / Y en la Naval de Sestao / días más tarde lanzar / al Conde de Zubiría / que se quedó en la mitad.
Algún cronista gracioso comentó que mejor hubiera sido llamarle “Bajaría” en vez de “Subiría”
Sin duda había quedado inaugurada la rivalidad entre los dos magníficos astilleros, protagonistas principales en el siglo XX en la ría.
La construcción naval civil moderna vasca y española había arrancado con la fundación de Euskalduna en 1900, que integró en su proyecto a la mayoría de los armadores bilbainos. Su objetivo inicial era poder realizar en la ría las reparaciones de esta flota. El astillero se instaló en los Diques Secos de Bilbao, comprando también los talleres y terrenos adyacentes. Se construyó un muelle en la ría y un nuevo dique, el nº 3, que se estrenó en 1906, y se adquirieron terrenos circundantes. Paralelamente se trató de hacer un gran astillero de construcción en Sestao, proyecto que se abandonó por la crisis económica y de fletes de 1901 y la actividad se desarrolló en Olaveaga. Comenzó construyendo en dique el gánguil Portu para Altos Hornos, primer barco civil de acero construido en España. En 1905 hizo, también en dique, su primer barco grande, el Getxo. Algunos los construyó en muelle, con botadura de costado, y desde 1917 botó en grada.
La SECNaval se creó el 18 de agosto de 1908, con un 40% de participación británica, con vistas a los planes de renovación de la flota de la armada española. Adjudicataria de los Planes de Escuadra Ferrándiz en 1909 y Miranda en 1914 desarrolló su actividad en los arsenales de la Armada y monopolizó las construcciones navales militares hasta la guerra civil. Con los beneficios conseguidos inició y desarrolló su expansión hacia la construcción mercante, mercado prometedor por la Gran Guerra. Había comprado Matagorda en Cádiz en 1914 y buscó una mayor cercanía a siderurgias y suministros y al mercado europeo instalándose también en Bilbao. Inicialmente trató de apoyarse en un arrendamiento de Astilleros del Nervión. Habían sido creados en 1889 en las marismas de Sestao con el objetivo inicial de construir los tres cruceros acorazados adjudicados por la Armada. Solamente se terminó en ellos el Infanta María Teresa. Incautados en 1892 y cerrados en 1896, volvieron a abrirse en 1900 y malvivieron hasta que fueron arrendados con su dique seco por la Naval en 1920 y comprados en 1924. Ya para entonces la Naval había creado su astillero en terrenos de Altos Hornos junto a sus instalaciones. Se inauguró el 27 de abril de 1916 con dos gradas terminadas. En la primera, de 160 m. se puso ese día la quilla de la construcción nº1, el Alfonso XIII, buque de 1.800 pasajeros para la Cía Trasatlántica. En la nº 2, de 200 m., se pusieron las quillas de los vapores Conde de Zubiría y Marqués de Chávarri para AHV. El primer director del Astillero fue el inglés Mr. Murray.
La segunda botadura fue la del Marqués de Chávarri, que también se paró en la grada, pero esta vez estuvo 7 días sin moverse. El Alfonso XIII fue botado el 14 de setiembre de 1920, con asistencia de la familia real y actuando de madrina la Reina Victoria Eugenia, a los sones del himno nacional. Como no hay dos sin tres, también este barco tuvo un parón en su recorrido durante unos agobiantes minutos, para luego continuar hacia la ría. La banda de música estuvo muy colaboradora alargando la Marcha Real como si no pasase nada. El Rey en un discurso posterior celebró que su homónimo hubiese hecho su real gana, como le correspondía. Supongo que la Naval cambió de matadero suministrador de sebo, pues no hubo más problemas de este tipo.
El Alfonso XIII sufrió un incendio el 26 de noviembre. Su intencionalidad produjo un cierre patronal hasta agosto de 1921. La construcción nº 20, el Cabo Razo, hubo de cederse a Euskalduna, donde pasó a ser la nº 72. Desde 1917 la ventaja del rival había aumentado de 37 a 52 barcos. Fueron muy conflictivos los intentos de acoplar Nervión y un incendio provocado destruyó sus talleres. Su actividad se redujo a carenas, reparaciones y material ferroviario.
El Alfonso XIII se entregó el 28 de agosto de 1923. En 1931 pasó a llamarse Habana. En 1937 colaboró en evacuar 4,000 niños bilbaínos a Inglaterra y subió para este menester hasta el Ayuntamiento. Desde entonces su eslora de 146 metros se fijó como la máxima permitida para navegar hasta Bilbao. Bueno, hasta que en 1969 Euskalduna, con la complicidad del Práctico Mayor, ignoró la norma y bajó por la ría sus bulkcarriers de 27.000 tpm , afeitando Zorrozaurre con la proa de una eslora de 171 m. El Habana fue carguero desde 1940, buque factoría Galicia en 1961 con Pescanova y desguazado en Vigo en 1978.
La crisis naviera de los años 20 se cargó las buenas expectativas. La Naval pasó un período muy difícil de 1922 a 1929, con los únicos pedidos de 6 lanchas de vigilancia para la Tabacalera y varios artefactos flotantes para puerto.
Se entregaron en mayo de 1922 los 5 cargueros del pedido de Marítima del Nervión y otros 2 para Ybarra, quedando solamente en grada el Juan Sebastián Elcano, gemelo del Alfonso XIII, y cuya construcción se paralizó entre 1923 y 1925 por conflicto de la Trasatlántica con el Estado. No se entregó hasta el 25 de junio de 1928.
En 1929 se contrataron con Ibarra tres barcos de carga y pasaje de 16.000 toneladas de desplazamiento los mayores buques mercantes construidos en España hasta entonces. Fueron los Cabo San Antonio, Cabo San Agustín y Cabo San Tomé .
Pero volvió la penuria, agravada cuando la Transmediterránea adjudicó a Euskalduna y a la Unión Naval de Levante los contratos del Fernando Poo y del Domine, mixtos de carga y pasaje. Sestao consiguió arrebatar la construcción de éste, que se entregó en 1934. Desde su botadura el 27 de julio de 1934 hasta marzo de 1940 solamente se botaron un aljibe y un gánguil.
Durante la guerra no hubo ninguna construcción naval en Sestao, dedicándose a la fabricación de material bélico.
Después de la guerra, en la SECN se produjo un cambio fundamental, pues el Estado canceló la concesión de los Arsenales de la Marina. Se vio así privada de su actividad más importante, las construcciones navales militares.
En la inmediata postguerra se contrataron por Sestao seis bacaladeros para PYSBE y en 1941 nueve buques fruteros, dos cargueros y los mixtos Monte Urbasa y Monte Ulía . Sus cascos remachados mantuvieron las gradas ocupadas hasta 1948.
Como sustitución del mercado perdido de componentes para las construcciones militares, la factoría utilizó su nivel tecnológico reorientándolo a la construcción de motores, con las patentes Sulzer y Burmeister&Wain, conseguidas en los años 30. Llegó a alcanzar en 1969, antes de la fusión, una producción de173.000 bhp.
En 1951 se alargó el dique seco en 25 m. hasta 154 m de eslora útil. En 1963 se inauguró un nuevo dique seco de 120 m x 21m
En 1952 se entrega el Monte Ulía a Naviera Aznar y un año después el Guadalupe a Trasatlántica. Fue un periodo en que compartió mercado con Euskalduna que construyó el Monte Udala y el Covadonga.
En 1953 se contrataron con Ybarra los buques de pasaje Cabo San Roque y Cabo San Vicente. Se botaron el 23 de abril de 1955 y el 6 de octubre de 1956 y fueron entregados en agosto del 57 y mayo del 59. El proyecto y construcción de estos barcos supuso una buena ocasión para mejorar técnicamente la producción, abriendo nuevas vías de innovación y suministros. Intervinieron diseñadores italianos y su colaboración mejoró mucho los trabajos de habilitación.
Volvió a compartir cliente con Euskalduna en 1960 construyendo un precioso buque de pasaje para Brasil, el Princesa Isabel. La pareja que entregó la competencia fue el Princesa Leopoldina.
La década de 1960 fue una etapa de gran expansión de la industria naval en el mundo y en España. En esos años la Naval de Sestao y Euskalduna construyeron la cuarta parte del total nacional con porcentajes similares. En este período es cuando más creció la construcción naval mundial, pero a partir de 1973 se produjo el descenso más brusco de la historia.
La salida a los mercados europeos gracias a la ley para la protección y renovación de la Marina Mercante de 1956 y la devaluación de la peseta en 1959 supuso trabajo y referencias para adecuar la calidad a standares europeos.
Un reconocimiento del prestigio y la calidad de la Naval fue la emblemática contratación en 1962 del primer buque construido en Bilbao para Inglaterra. Fue el Chatwood para la naviera Fenwick, cuyo presidente, Sir Kenneth Pelly, lo era a la vez del Lloyd´s.
Las gradas se han ido agrandando, hasta sus dimensiones actuales de 42,50 m. de manga y 270 m. y 286 m. de eslora.
Euskalduna, limitadas sus posibilidades de ir a barcos mayores mejoró notablemente su productividad con la contratación de barcos en serie, con un alto porcentaje de exportación El gran cambio de la Naval fue hacia el barco grande y se produce con su construcción 148, el petrolero Zaragoza de 100.000 tpm para CEPSA, cuya quilla se puso en la grada nº 1 en marzo de 1967.
Su botadura, el 28 de febrero siguiente, estuvo revestida de todo el dramatismo con que la Naval las organizaba, quizás como inevitable consecuencia de sus tres fallos iniciales. Temieron por un insuficiente frenado del buque al llegar al agua y tomaron toda clase de precauciones. Cierre de la carretera de Las Arenas, sacos terreros defendiendo la dársena de Axpe vacía de embarcaciones y unas grandes pantallas de chapa soldadas en la popa para frenar la marcha. Algunos de Euskalduna asistimos al espectáculo desde un gasolino. Ni éste ni Axpe sufrieron la ola.
Al Zaragoza siguieron con el mismo proyecto cinco petroleros, y con 111.000 tpm una docena más.
Los sucesivos cierres del Canal de Suez habían llevado a la contratación de petroleros cada vez mayores, pero su definitiva reapertura en junio de 1975 y la crisis del petróleo de 1973 reventaron este mercado, con un grave desequilibrio de la demanda y la oferta. Ésta crece constantemente en Asia, que se hace con el 90% de la construcción naval.
El 1 de diciembre de 1969 se había constituido AESA, rematando un proceso de fusión iniciado en 1967 de acuerdo con las bases para la Acción Concertada de las Industrias de la Construcción Naval. Los rivales de la ría se fundieron y sus producciones se disociaron. Para Sestao, que dejó de llamarse Naval, se estableció que se construyesen buques de carga general, bulkcarriers y petroleros, ampliando posteriormente su especialización a buques OBO, ore-oil y gases licuados. Este encaje en el mercado de los barcos grandes se lo había ganado la Naval por propios méritos, anteriores a fusiones, por la ampliación de sus gradas y su evolución comercial en 1966.
El único período que AESA obtuvo beneficios fue de 1969 a 1975, pero hay que tener en cuenta que había salido de boxes con el cuentaquilómetros a cero.
Con el intercambio de jugadores que en 1973 se hace entre los equipos directivos de Sestao y Olaveaga comienza la crónica de una muerte anunciada. La fusión supuso para Euskalduna una enfermedad de la que salió muy debilitada. Acabó falleciendo en 1984 como consecuencia de la riada de agosto de 1983, de cuyos efectos no se recuperó. Tuvo una agonía muy dolorosa. Estuvo sin enterrar hasta junio de 1988. Entonces sus cenizas se enviaron a Bruselas junto con las de Celaya, astillero sacrificado en la misma decisión política.
La actividad de reparaciones navales en la ría venía disminuyendo en los setenta acorralada por la de nuevas construcciones. Los diques de Euskalduna acabaron utilizándose para prefabricaciones. Ahora, inservibles, son parte del Museo Marítimo. Los de la Naval cesaron definitivamente en su actividad, calificados en la reconversión de los ochenta como presunta instalación de nuevas construcciones. Ahí están irrecuperables. Un puerto como Bilbao se ha quedado sin ningún medio de varada. Por esos diques pasaban cientos de barcos todos los años.
El 1 de enero de 1986 entramos en la Comunidad Económica Europea y el Control de la Competencia fue implacable. A España le cogió sin fuerzas después de la travesía del desierto de sus astilleros desde el año 76. Su situación política, social y económica en aquellos años retrasó el realizar los cambios y reajustes oportunos, que otros hicieron en Europa encontrando huecos para escapar de la feroz competencia asiática.
Pero en 1988 la Naval emergió con una audaz salida al mercado noruego. No le salvaron las estrategias y nuevas culturas de gestión ni proyectos de cambio diseñados desde arriba, ni las visitas al Japón. A la Naval le salvó su gente. En la ría siempre ha existido una maestranza formidable y muy buena mano de obra, creadas en las escuelas de aprendices y posteriores maestros de los que les siguieron. El astillero de Sestao ha tenido siempre muy buenos profesionales navales, que saben construir barcos con calidad y competitividad, y venderlos. En 1988 un equipo bien dirigido miró hacia el norte y fue contratando en el mercado noruego barcos producteros, quimiqueros, LNGs de 138.000 m3, FSUs, shuttle tankers (petroleros lanzadera cuyo mercado lidera construyendo once ). Se mete en el mercado de las grandes dragas monopolizado por Holanda, con importantes contratos con el grupo belga Jan de Nul, líder del sector. El grupo noruego Knutsen es su más incondicional cliente.
Mientras, AESA se fusionó con Bazán. El nuevo grupo IZAR busca en la unión remedio a sus males facilitando al Gobierno nuevas posibilidades de ayudas. Pero estas son declaradas ilegales por la UE. Ante esta tesitura el Gobierno decide constituir una nueva empresa, NAVANTIA, dedicada a la construcción militar, con los astilleros de Bazán y tres de AESA. El resto se liquida.
La factoría de Sestao adelgaza, se viste de novia y recupera su condición y nombre de soltera: LA NAVAL. En el 2006, para dar continuidad a lo que el astillero venía haciendo con éxito, pasa a ser CONSTRUCTORES NAVALES DEL NORTE, CNN para los amigos. Sus accionistas son gente que conoce bien el negocio y al astillero. Hoy, ahora nos está acogiendo en SINAVAL.
Para la Ría de Bilbao, La Naval es fundamental. La Ría le debe mucho. En ella ha ejercido su magisterio y construido cerca de 300 buques; mantuvo en su entorno una fuerte industria auxiliar; proporcionó exitosos directores a otros astilleros; su gente creó importantes empresas técnicas y comerciales, fundamentales colaboradores de lo mejor que se ha hecho en la construcción naval española. Y colonizó Celaya, una huerta en Erandio, convirtiéndola en un astillero, ASTACE, que lideró mercados muy atractivos.
La Ría de Bilbao nació con este nombre en 1300 construyendo buques, que han sido su razón de ser. Sus astilleros mantuvieron constante la fábrica de naves, y su contribución a las Armadas Reales fue extraordinaria. En el siglo XVI los navíos de Martín de Bertendona eran los mejores que en España había. El emperador Carlos y su hijo Felipe siempre los eligieron para sus viajes. Decía Juan de Escalante en 1575 que “…está verificado que las mejores naos que se solían hacer era en la canal de Bilbao…”
¡Y así será en la canal / mientras siga la Naval!
Autor: Juan José Alonso Verástegui
Conferencia pronunciada en el BEC (Bilbao Exhibition Centre) el 22 Abril de 2009, en el acto organizado conjuntamente por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos y Construcciones Navales del Norte, titulado “Implicación histórica del astillero La Naval en Bilbao como en la construcción Naval Española”
